反对按排量征税 建议按车长征税

12月3日,财政部官网刊出《消费税法》(征求意见稿),其中提出对乘用车按照排量课税。既然是征求意见,那么作为汽车媒体人,我们认为无论从科学的角度还是从社会发展进步的角度讲,都不应该按排量征税,而应按车长课税。

反对按排量征税 建议按车长征税

汽车是个有一个半世纪的传统产业,历史上对汽车课税等级往往依排量划分,其理由是大排量耗能高,而且是豪华车。对大排量车课税,有助于建设节约型社会,节能减排,抑制奢侈消费。但随着社会的进步、技术的发展,已经有了更好的课税模式,不仅促进节能减排、制约奢侈消费,而且能够降低社会资源占用。

从技术角度讲,排量大小已经不能成为计算汽车油耗的依据,因为汽车油耗取决于技术先进性。例如,1.4升涡轮增压+直喷技术发动机,其动力水平超过2.0升自然吸气发动机,油耗也低于2.0升发动机。但是油耗高于同排量自然吸气发动机。值得注意的是,1.4升涡轮增压+直喷技术的发动机多用于A0级、A级、B级车,即按排量征税可能促进装有小排量强动力的B级车发展。所以,按排量课税并不能起到引导节能减排的作用,反而增加了大型车的销量,这并不能抑制汽车消费的奢侈化倾向。建议以车长为课税依据,促进发展节约型社会,用税赋抑制汽车消费向奢侈方向发展。

反对按排量征税 建议按车长征税

目前,我国个别大城市之所以对汽车实施限行限购政策,核心原因在于道路拥堵、停车场不足,而政府一时有无法满足社会需求。从解决城市交通压力的角度看,消费税不仅要起到促进节能减排的作用,还应起到节约社会公共资源的作用。如果按照车长课税,可以促进汽车消费向小化方向转移。以北京为例,2019年在用车保有量大约为620万辆,如果平均车长减少1米,那就相当于北京市多出了6200公里道路。假定北京市公路造价是平均每公里2亿元,那么北京市将为此节省12400亿元的公路建设费。同理,北京市还将节省出巨大的停车场面积,缓解停车场不足的压力。进而言之,如果课税有助于车辆向小型化方向发展,将有助于缓解城市道路拥堵,提高交通效率。

从节能减排的角度讲,车重每增加10%,油耗将增加20%~30%。或者说,相同动力水平的车,车长越长车重越大,车重越大油耗越大,油耗增加,有害气体排放量越大。从制造角度讲,车越小用料越少,使用资源越少,加工能耗越少,车辆报废之后产生的废料也少。因此,引导汽车消费向小型车转移对节能减排意义重大。

从产业角度讲,中国品牌的优势在于1.6及以下排量的汽车,或者说优势在A级、A0级甚至更小的乘用车。如果我们对小型车有税费的减免,无疑将有利于中国品牌的发展。

反对按排量征税 建议按车长征税

从公平的角度讲,如果只对燃油车课税,那么电动车呢?电动车不也占用道路资源、不也要占用停车场资源吗?不也同样有耗能吗?制造不也需要原材料吗?如果按“从井口到车轮”的能耗计算方式计算,续航里程更长的电动车,其能耗甚至高于传统动力汽车,二氧化物、颗粒物的排放都高于传统动力汽车。所谓零排放汽车实际上是不存在的,只是车辆没有尾管,只是排放转移而已。因此,对电动车免税不能促进节能减排,不能降低资源消耗,只对燃油车征税没有体现出税收公平的基本原则,也没有起到促进节能减排的作用。

从实践角度讲,日本东京单位车辆拥有的道路里程没有北京多,但由于日本有《轻四轮法》,对小型车在使用环节减税、免税,从而促进了日本用车向小型化方向发展。税费政策的倾斜,直接导致了日本道路的利用率更高,降低了全社会的能耗,为日本建立节约型社会奠定了基础。有道是,他山之石可以攻玉,日本的经验我们完全可以借鉴。

反对按排量征税 建议按车长征税

总之,因为当前讨论的是《消费税法》,法律具有长期稳定性的特点,汽车又是一个涉及到超过150个行业生存和发展的龙头性行业。所以,在对汽车征税问题上,要慎重、要考虑到法律颁布后对社会和经济产生的影响,还要考虑税收的公平性原则。

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